Прочее 

Интервал передачи аис длительностью три минуты. Использование аис на судах. Системы контроля движения судна

  • Речные портативные УКВ радиостанции
  • Прочие станции УКВ
  • Приемники Navtex
  • РЛО / SART
  • Стационарные станции УКВ
    • Морские станции
    • Речные станции
    • Прочие

    • Морское радиооборудование – оборудование, предназначенное для охраны человеческой жизни на море, обеспечения безопасности мореплавания, управления работой флота и передачи общественной и частной корреспонденции. Для эффективного использования радиооборудования на судах необходимо знать его принципы построения, технические характеристики и особенности эксплуатации. В зависимости от района плавания к морскому радиооборудованию выдвигаются различные требования.

    А1 – в зоне действия береговых УКВ-радиотелефонных станций с использованием ЦИВ.
    А2 – в зоне действия ПВ-радиотелефонных станций с использованием ЦИВ, исключая район А1.
    А3 – в зоне действия спутников ИНМАРСАТ, исключая районы А1 и А2.
    А4 – за пределами районов А1, А2, А3.
    Таким образом, радиооборудование на судне состоит из трех комплексов: аппаратура УКВ-диапазона, аппаратура ПВ/КВ-диапазона и судовая земная станция (СЗС) системы ИНМАРСАТ. Вне зависимости от районов плавания на каждом судне должны быть установлены: УКВ-радиоустановка, РЛО (радиолокационный маяк-ответчик), приемник НАВТЕКС, АРБ (аварийный радиобуй), портативные аварийные УКВ-радиостанции.

    Радиооборудование на судне должно удовлетворять требованиям ГМССБ, указанным в правилах РМРС (Российского Морского Регистра Судоходства) и РРР (Российского Речного Регистра). На каждом судне должен быть размещен запасной источник питания, с помощью которого радиооборудование могло бы обеспечивать связь при бедствии в случае поломки или повреждения главного и аварийного источников энергии. При переходе от одного источника питания к другому, должна срабатывать световая и звуковая сигнализации. Для работы и ремонта оборудования предоставляется техническое обслуживание, которое выполняет следующие процедуры: доставка до места установки, хранение (при необходимости) и установка. Все эти этапы должны выполняться в соответствии с инструкциями в технической документации.

    Качество радиооборудования представляет собой совокупность показателей, определяющих его соответствие современным требованиям науки и техники. К показателям качества прибора относят надежность, эксплуатационные характеристики, экономичность, безопасность, дизайн и т.д. Многие показатели имеют числовое значение и, по существу, определяют эффективность применения любого оборудования на судне.

    На судах водоизмещением свыше 500 р.т. должно быть не менее трех УКВ переносных станций и двух радиолокационных ответчиков. На судах водоизмещением от 300 до 500 р.т. - две станции и 1 РЛО. Также рекомендуется оборудовать суда аппаратурой для приема факсимиле.

    В каталоге товаров компании Вы можете ознакомиться с различными моделями и марками мировых производителей радиооборудования и сделать необходимый заказ.

  • НАВИГАЦИЯ
    • Компасы гироскопические
    • Компасы магнитные
    • Картплоттеры
    • Лаги
    • Метеодатчики
    • Приемники ГНСС GPS/GLONASS
    • Радиолокационные станции
    • Репитеры
    • СКДВП (BNWAS)
    • Регистраторы данных рейса РДР/У-РДР
    • Автоматическая идентификационная система (АИС)
    • Системы приема внешних звуковых сигналов
    • Сонары
    • Спутниковый компас
    • Эхолоты
    • Авторулевые
    • Электронная картография
  • СПУТНИКОВАЯ СВЯЗЬ
    • FleetBroadband
    • Inmarsat LRIT, SSAS (ОСДР, ССОО)
    • Iridium (Иридиум)
    • Спутниковое телевидение
    • Терминалы BGAN
    • Терминалы VSAT

    Спутниковая связь на море в настоящее время является важным средством сообщения с берегом. Спутники различных операторов создают большое покрытие земной поверхности, что обеспечивает связь из любой точки земного шара.

    На судах, поднадзорных классификационным сообществам, используется как обязательное к установке спутниковое оборудование, так и как дополнительное. На небольших судах, катерах, яхтах, спутниковое оборудование используется по усмотрению владельцев и в основном для выхода в интернет.

    Типы оборудования:

    Терминалы Inmarsat LRIT, SSAS (ОСДР, ССОО) – это морское спутниковое оборудование, обязательное для установки на пассажирские, коммерческие и грузовые суда с районами плавания А2, А3, А4.
    - Судовая Система Охранного Оповещения - позволяет отправлять скрытый сигнал тревоги в случае нападения на судно. ОСДР или LRIT - это система опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии.
    - Терминалы FleetBroadband – это оборудование морской системы спутниковой связи, дающие широкополосный выход в интернет, обеспечивающие спутниковую телефонную связь, передачу SMS сообщений.
    - VSAT – оборудование, обеспечивающее высокоскоростную передачу данных через спутниковый интернет, что позволяет организовывать даже видеоконференции на борту.

    Так же для этих целей используются терминалы BGAN, отличающиеся от оборудования FBB и VSAT компактностью, мобильностью и скоростью связи.
    Из узкоспециализированного спутникового морского оборудования на судах используются: станция спутниковой связи, антенна приема TV сигнала и, для дальних районов плавания и телефоны, работающие через спутниковые системы связи таких операторов, как Iridium, Inmarsat и Thuraya.

  • АВТОМАТИКА
    • Кренометры
    • Системы автоматики NAVIS
    • Системы автоматики Praxis
    • Системы автоматики МРС
    • Системы контроля расхода топлива
    • Датчики
    • Системы автоматики АБС
    • Системы автоматики Валком

    1. Обслуживание, сервис и ремонт судовой электроавтоматики:
    - автоматика систем дистанционного управления главных двигателей;
    - автоматика судовых электростанций;
    - ремонт и настройка систем ГЭУ;
    - ремонт, наладка и проверка автоматики и аварийно-предупредительной сигнализации главных двигателей (Wartsila, MAN, MAK, SKL);
    - ремонт, наладка и проверка автоматики и аварийно-предупредительной сигнализации вспомогательных и аварийных дизель-генераторов (Volvo Penta, Scania, Deutz, CAT).

    2. Обслуживание, сервис и ремонт электрооборудования общесудовых систем:
    - ремонт, наладка рулевых устройств и автоматики авторулевых;
    - ремонт, наладка, комплексная проверка систем пожарной сигнализации;
    - автоматика котельного оборудования;
    - автоматика систем топливоподготовки;
    - автоматика систем водоподготовки;
    - автоматика систем очистки сточных вод.

    3. Обслуживание, сервис и ремонт электрооборудования палубных механизмов.

    4. Разработка и согласование проектной документации при модернизации и переоборудовании судовых систем автоматики.

    5. Капитальный, средний и текущий ремонт электродвигателей и генераторов любой мощности. Ремонт и настройка системы возбуждения генераторов, настройка параллельной работы генераторов.

  • ДОПОЛНИТЕЛЬНО
    • Гарнитуры и трубки
    • Гидростаты
    • Запасные части для КВУ
    • ЗИП для гирокомпасов
    • ЗИП для тифонов
    • Магнетроны
    • Преобразователи и распределители
    • Системы безбатарейной связи
    • Системы пожарной безопасности
    • Судовые дисплеи и ПК
    • Судовые тифоны
    • Элементы питания (АКБ)
    • Блоки Питания
    • Дополнительные блоки

    • Это работает и в Ульяновске!

    АИС это система, которая используется на борту судна для идентификации на море. АИС помогает решить трудность определения нахождения и идентификации судна, когда его не видно (например, ночью или на расстоянии) путем обмена идентификационными данными, текущих координат, курса, скорости движения и других данных корабля со всеми другими близлежащими кораблями, буями и береговыми станциями. Международная морская организация требует установки систем АИС на борту всех судов валовой вместимостью более 300 рег.тонн на международных рейсах. Почти все торговые суда являются обязательными для установки на них системы АИС. Данные корабля отображаются на АИС на дисплеях и АИС совместимых картплоттерах.

    АИС — это автоматическая идентификационная система, предназначенная помочь судам избежать столкновение, а также оказывает помощь портовым службам улучшить управление морскими перевозками. АИС — это система, которая передает и принимает идентификационные данные на двух выделенных каналах морской УКВ связи (частота 161,975 МГц и 162,025 МГц — старые каналы VHF 87 МГц и 88 МГц). Другие суда или базовые береговые станции имеют возможность получать эту информацию, обрабатывать ее с помощью специального программного обеспечения и отображать данные на картплоттере или на компьютере. Система АИС передает динамические (такие как положение судна, скорость, текущее состояние, ход и скорость поворота), статические (такие как имя судна, номер IMO, MMSI номер, размеры) и Voyage (такие, как назначение, ETA и проект) данные в равные промежутки времени.

    Открытие навигации в Ульяновске

    Как правило, суда с установленным транспондером АИС, который подключен к внешней антенне, расположенной на высоте 15 метров над уровнем моря, будут получать АИС информацию в пределах 15-20 морских миль. Базовые станции расположенные на большой высоте, могут расширить диапазон приема информации до 40-60 морских миль, даже за отдаленными горами, в зависимости от высоты, типа антенны и погодных условий. Наиболее важным фактором для лучшего приема является установка антенны базовой станции. Чем выше, тем лучше. Суда, которые стоят на якоре (или их скорость не превышает 0,5 узла) или пришвартованы отображаются в виде небольших квадратов. Иконки и треки окрашены в зависимости от типа судна (грузовые, танкеры, пассажирские и т.п.).

    Есть два типа транспондеров: класс А — предназначен для судов SOLAS и класс B — для установки на все остальные суда. А также есть приемники АИС, которые принимают данные с судов, находящихся в зоне действия УКВ связи. АИС работает в частотном диапазоне VHF. Основными задачами АИС являются:

    — улучшения безопасности на море

    — защита морской среды

    — помогает предупреждать столкновения

    — позволяет портовым службам ​​прибрежных государств контролировать передвижение в своих водах.

    АИС автоматически передает данные каждые 2 до 10 секунд (в то время как судно идет полным ходом) и каждые 3 минуты (в то время как судно находится на якоре). Эти данные включают:

    — Координаты и скорость движения корабля через регулярные промежутки времени с помощью УКВ-радиостанции встроенной в транспондер АИС

    — Положение и скорость движения судна. Эти данные исходят от GPS судна или, если это не удается, от приемника GPS, встроенного в транспондер АИС. АИС также получает информацию из заголовка компаса судна и передает это в то же время

    — Скорость поворота — влево или вправо, от 0 до 720 градусов в минуту

    — Скорость относительно земли (SOG)

    — Точность позиционирования

    — Курс относительно земли (COG)

    — Истинный курс

    — Штамп времени — UTC время с точностью до ближайшей секунды, когда эти данные была создана

    — Навигационный статус — «на якоре», «на ходу с использованием двигателя» или «не по команде»

    — MMSI номер судна — уникальный идентификатор судна

    — УКВ позывной, вводится при установке оборудования и передается в более редкие промежутки времени.

    Сигналы поступают в транспондеры АИС, установленные ​​на других кораблях или на береговых станциях.

    Не все из приведенных выше данных отображается картплоттером. Обычно вы можете увидеть на картплоттере следующие данные:

    — MMSI номер судна

    — Скорость относительно грунта

    — Курс относительно грунта

    Кроме того, следующие данные транслируются каждые 6 минут:

    — MMSI номер — уникальный идентификационный судна

    — Номер IMO

    — Радиопозывной назначенный на судно

    — Название судна, не более 20 символов

    — Тип судна

    — Тип груза

    — Размеры судна

    — Место нахождения (например, GPS) позиционирование системы антенн на борту судна

    — Осадка судна

    — Пункт назначения — не более 20 символов

    — Расчетное время прибытия в пункт назначения

    Чем полезно совместное использование АИС и радаров?

    Радары постепенно становятся все более и более цифровыми. Их аналоговая часть не уходит, но за многие годы функционал радаров расширялся все больше и больше. Старомодные аналоговые радары давали нам информацию о том, что находится впереди. Потом уровень РЛС был повышен за счет автоматической радиолокационной прокладки (САРП), которая вычисляет относительные курс и скорость радиолокационной цели и отображает их в виде вектора. Эта информация, в свою очередь, была использована для прогнозирования ближайшей точки сближения (CPA) и времени ближайшей точки подхода (TCPA). Позже к радару был подключен GPS, что позволило показывает дорожную ситуацию в абсолютных, а не относительных величинах. Путем вычисления курса относительно земли (COG) и скорости относительно земли (SOG). Далее стало возможным наложение экранов основных функций на электронную карту.

    Сейчас в судах начинают обмен информацией навигации друг с другом напрямую. Таким образом, вместо того, чтобы получить COG цели и SOG собственного судна по данным GPS, АИС транспондер отправляет свою GPS информацию судам, находящимся в зоне действия УКВ связи, даже если другие суда скрываются за мысом или за островом. АИС транспондер может это сделать, потому что УКВ связь используется тоже цифровая. Сначала появился цифровой избирательный вызов (ЦИВ, DSC) на 70 канале, что дало возможность передавать свои координаты в чрезвычайных ситуациях и установить радиосвязь с конкретной станцией, используя ее номер MMSI. Транспондер АИС в свою очередь еще и принимает информацию от других судов и превращает УКВ радиостанцию в обычный, хотя и несколько медлительный модем. Он посылает и принимает данные, как и любой другой модем.

    Наряду с информацией GPS, транспондеры АИС запрограммированы для обмена большим количеством информации, но только некоторые из них соответствует высоким критериям. Во-первых, давайте посмотрим, как АИС могут быть использованы для дальнейшего усовершенствования радаров.

    Есть пять основных областей, где система АИС улучшает радар:

    1. Помогает радару найти и идентифицировать цели на другой стороне мыса (полезно в скалистых прибрежных водах)

    2. Переводит имя корабля в радиолокационный сигнал, что позволяет избежать потенциально опасной путаницы (полезно, когда приветствуют их на УКВ). АИС позволяет радару маркировать цель (сокращая его имя) или показать свое название, когда она выбрано.

    3. Улучшает прогнозирование пути, принимая во внимание скорость поворота (ROT). Что увеличивает вероятность более точного предсказывания дорожной ситуации.

    4. Расширяет диапазон радара. Расширенный диапазон и идентификация цели позволяет выявлять другие суда и предвидеть заранее дорожную ситуацию

    5. Уточняет намерения цели. АИС позволит указать не только место назначения, но и его предполагаемый маршрут. Этот маршрут может быть временно отображен, для предвидения намерения цели. Если цель имеет ограниченные возможности маневрирования, например, в связи с его проектом, АИС будет предоставлять такую информацию тоже.

    В тот момент, когда АИС больше не получает обновленные данные местоположения цели — его значок будет перечеркнут мигающей линией. Если цель продолжает посылать обновленные данные своих координат, но его GPS не работает должным образом, то точное местоположение можно найти только путем сравнения данных полученных через АИС и данных радара.

    Морской сайт Россия нет 02 ноября 2016 Создано: 02 ноября 2016 Обновлено: 02 ноября 2016 Просмотров: 13224

    В рамках проводимых в Междунардной Морской Организации (ИМО) работ по пересмотру Главы 5 «Навигационная безопасность» Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) предполагается в ближайшее время приступить к внедрению на морском флоте принципиально новой автоматической информационной (идентификационной) системы (АИС).

    Внедряемая АИС будет иметь три предназначения:

    для обмена навигационными данными между судами при их расхождении в море;

    для передачи данных о судне и его грузе в береговые службы;

    для передачи с судна навигационных данных в береговые системы управления движением судов (СУДС) и обеспечения более точной и надежной его проводки в зоне действия системы.

    КРАТКАЯ ИСТОРИЯ

    Международная Ассоциация Маячных Служб (МАМС) в начале 1990-х годов приступила к рассмотрению вопроса об использовании судовых радиотранспондеров, работающих в диапазоне УКВ для передачи сигналов опознавания.
    Будучи принятыми Центром СУДС, сигналы транспондера позволяли опознавать контролируемое судно как при подходе к зоне обслуживания, так и в процессе его дальнейшего движения. В 1992 г. по просьбе МАМС Международный Союз Электросвязи (МСЭ) выпустил рекомендацию М.825 по применению радиотранспондеров в системах УДС, используя для этой цели канал 70 морской подвижной службы и протокол ЦИВ ГМССБ. Кроме опознавания в сообщение транспондера включались данные о местоположении судна. В дальнейшем было предложено включать в формат сообщения сведения о наличии опасного груза с тем, чтобы автоматизировать сообщения, предусмотренные Резолюцией А.648(16) ИМО для Систем судовых сообщений.

    На 63-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ) ИМО (8-25 мая 1994 г.) Германия внесла предложение о необходимости внедрения на судах транспондерных систем взаимного опознавания судов и передачи данных береговым службам (СУДС), а также для повышения безопасности мореплавания (MSC 63/7/9). КБМ поручил Подкомитету по безопасности мореплавания (ПКБМ) изучить вопрос и внести предложение.

    На 40-й сессии ПКБМ (июль 1994) Швеция внесла предложение (NAV 40/7/15) о внедрении транспондеров с использованием новейшего протокола - самоорганизующейся линии передачи данных с разделением времени и свободным доступом (SOTDMA).
    Применение этого протокола, заимствованного из авиации, позволяет с высокой надежностью (более 95 %) использовать один частотный канал для передачи информации о местоположении судна с короткими временными интервалами, используя эти данные для решения задач предупреждения судов (судно-судно) и для точного контроля за движением судов по узким подходным каналам и фарватерам в СУДС (судно-берег). В 1995 г. на основе технико-эксплуатационных обоснований, проведенных в ЦНИИМФ, Российская Федерация представила в ИМО ноту (NAV 41/6/26) с настоятельной поддержкой позиции Швеции о необходимости применения современного протокола с широкими возможностями надежного обмена навигационной информацией, что может оправдать расходы судовладельцев на включение в состав навигационного оборудования судна нового прибора.

    Поддержка была выражена также Финляндией, ИНТЕРТАНКО и др. Однако, большинство делегаций на ПКБМ, с учетом начавшегося промышленного производства транспондеров с протоколом ЦИВ, сохраняло позиции ограничения возможностей транспондеров функциями опознавания и данными о грузе на первом этапе внедрения с будущей его заменой на универсальный.

    В декабре 1996 г. КБМ, на основе изучения позиций государств, принял решение в пользу единого универсального транспондера, базирующегося на применении протокола SOTDMA. В мае 1998 г. по представлению ПКБМ Комитет по безопасности на море принял рекомендацию MSC.74(69) с эксплуатационными требованиями к судовым транспондерам.
    В октябре 1998 г. МСЭ-Р выпустил Рекомендацию М.1371, содержащую основные принципы построения АИС (AIS, автоматическая идентификационная система). Несколько ранее (1997 г.) Всемирная радиоконференция выделила для работы АИС на глобальной основе две частоты: 161,975 МГц (AIS-1) и 162,025 МГц (AIS-2). Международная Электротехническая Комиссия (МЭК) разрабатывает стандарт на АИС N 61993-2, в котором содержатся технические параметры универсальных транспондеров и методы испытаний.

    ТЕРМИНОЛОГИЯ

    В иностранной литературе термин AIS применяется как "автоматическая идентификационная система", состоящая из судовых транспондеров, и с отображением информации на ECDIS или САРП, береговых базовых станций и систем отображения на экранах консолей операторов СУДС и ПЭВМ береговых служб.

    В российской литературе применялся термин "система автоматизированного зависимого контроля (САЗК)", который относился к части AИС, выполняющей функции контроля за судоходством со стороны СУДС. Он заимствован из широко применяемого в гражданской авиации термина "автоматизированное зависимое наблюдение (АЗН)" или, в иностранной литературе, ADS (automated dependent surveillance).

    На Совете Росморфлота 08.10.1998 было предложено использовать аббревиатуру АИС, как "автоматическая информационная система". Основанием явилось внесение существенных изменений в функции системы в процессе ее развития, т.е. расширение информационного обмена, при которых функция "опознавания" сохранилась как одна из многих других. В дальнейшем предлагается использовать следующие термины.

    "Автоматическая информационная система" (АИС) является морской навигационной системой, использующей взаимный обмен между судами, а также между судном и береговой службой, для передачи информации о позывном и наименовании судна для его опознавание, его координатах, сведений о судне (размеры, груз, осадка и др.) и его рейсе, параметрах движения (курс, скорость и др.) с целью решения задач по предупреждению столкновений судов, контроля за соблюдением режима плавания и мониторинга судов в море.

    Режим АИС, управляемый береговыми службами (СУДС) для автосопровождения судов и контроля за их движением в обслуживаемой зоне, образует систему "автоматизированного зависимого контроля (САЗК)"

    Для обмена данными (линия передачи данных) синхронизации, формирования и коммутации потоков информации используется судовое оборудование, называемое "универсальным транспондером".

    Для организации обмена данными с судами в режиме САЗК и формирования потоков информации, исходящей от центра СУДС и береговых служб (МСКЦ) используется "базовая станция АИС". Она может работать в сети береговых станций АИС вдоль побережья с ретрансляцией информации в базовую станцию АИС.

    Судовыми системами отображения АИС является система отображения электронных карт (ECDIS), САРП или персональный компьютер (в зависимости от наличия соответствующих интерфейсов).

    Береговыми системами отображения АИС являются консоль оператора СУДС, ECDIS либо персональные компьютеры.

    ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ. Достоинства АИС при решении задач по предупреждению столкновений судов

    ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

    Достоинства АИС при решении задач по предупреждению столкновений судов.

    1 Благодаря взаимному обмену координатами судов, определенными с высокой точностью (с помощью ДГНСС - 5-10 метров), а также информацией о текущем курсе повышается точность определения параметров расхождения и, следовательно, эффективность расхождения судов в море.

    2 Принцип обмена информацией между судами по радиолинии передачи данных через транспондеры исключает возможность переброса маркеров сопровождаемых судов-целей (swopping) при их сближении, что имеет место при работе САРП. В результате обеспечивается устойчивое и надежное автосопровождение судов, расходящиеся на узких фарватерах или проходящих вблизи плавающих навигационных знаков.

    3 Благодаря взаимному обмену данными о гирокомпасном курсе практически в реальном времени, обеспечивается информация о направлении диаметральной плоскости судов-целей и их ракурсе, что способствует принятию правильного решения при расхождении. Маневр судна-цели легко обнаруживается как по изменению значения гирокомпасного курса, так и путем передачи значения скорости поворота, что позволяет устранить большие трудности, ранее возникавшие при использовании САРП.

    4 На работу АИС не влияют осадки и волнение моря, как это имеет место сейчас при использовании РЛС. Это обеспечивает возможность наблюдения за малым судном-целью в условиях сильного волнения моря.

    5 Предупреждению столкновений судов будет способствовать также взаимный обмен между участниками движения информацией о типе судна, его осадке, размерах и навигационных параметрах, а также о планируемых маневрах.

    Достоинства АИС при использовании в Системах управления движением судов

    Достоинства АИС при использовании в Системах управления движением судов

    1 Непрерывное автоматическое опознавание контролируемого судна, что исключает необходимость применения малоэффективных дорогостоящих УКВ-радиопеленгаторов.

    2 Высокая точность определения положения контролируемого судна при его движении по узкому каналу, которая достигается сопровождением сигналов АИС данными о местоположениях судна, полученным и от дифференциальной подсистемы ГНСС.

    3 Возможность обнаружения маневра судна в реальном времени за счет контроля изменениями текущего (гирокомпасного) курса судна-цели.

    4 Расширение зоны обслуживания СУДС за счет большей дальности действия АИС в сравнении с радиолокационным обзором.

    5 Контроль за судами (оборудованными транспондерами), находящимися в теневых зонах БРЛС (изгиб мыса, остров) за счет лучшего распространения радиоволн УКВ-диапазона, на котором работают транспондеры.

    6 Автоматический ввод в базу данных СУДС основных сведений о судне (наименование, размеры, осадка, наличие опасного груза, порт назначения, ЕТА и др.), которые используются в локальной вычислительной сети МАП для направления другим пользователями.

    7 Высокая надежность автосопровождения контролируемого судна, в том числе при близком расхождении судов на канале и подходе судна к причалу порта (исключение возможности переброса маркеров сопровождения, характерных для радарных систем).

    8 Контроль за судоходством на речных участках плавания без установки дополнительных РЛС.

    9 Удобство регистрации информации AИС на электронных носителях и дальнейшее воспроизведение информации на экране.

    10 Возможность прогнозирования пути следования судна.

    Достоинства АИС при использовании морским Спасательно-координационным центром

    Достоинства АИС при использовании морским Спасательно-координационным центром

    1 Знание позиций судов и их отображение на экране в зоне ответственности МСКЦ, а также их наименования, характеристик, наличия опасного груза и навигационных данных (местоположение, курс, скорость и др.), что способствует более полной оценке ситуации при оказании помощи в случае бедствия.

    2 В аварийной ситуации каждое судно будет иметь информацию о наименованиях, местоположениях и навигационных данных других судов в радиусе действия УКВ-радиосвязи, что способствует скорейшему оказанию помощи.

    3 Благодаря непрерывной работе транспондера на судне создается возможность передачи ближайшем судам и береговым службам, включенным в АИС, сигналов бедствия или срочности, содержащих сведения о происшествии.

    4 Возможность взаимодействия (обмена информацией) с вертолетами, участвующими в поиско-спасательных операциях, и другими судами в районе бедствия.

    Достоинства АИС при использовании береговыми службами

    Достоинства АИС при использовании береговыми службами

    1 Благодаря введению в базу данных СУДС и в локальную вычислительную сеть информации о местоположениях, характеристиках и навигационных данных всех судов в обслуживаемом районе может быть обеспечен эффективный контроль за ними со стороны портовых властей, Морских Администраций и других береговых служб, а также со стороны служб ФПС и ВМФ (в территориальных водах).

    2 При входе в зону действия АИС судно автоматически передает навигационные данные (местоположение, курс, скорость), что позволяет береговым службам уточнить ожидаемое время прихода (ЕТА) и установить время начала обработки судна в порту.

    3 Использование АИС на рыбопромысловых судах позволяет осуществлять контроль за ними в районе промысла.

    4 При дальнейшем сопряжении Судового транспондера АИС со станцией спутниковой связи ИНМАРСАТ-С станет возможным осуществлять мониторинг флота в глобальном масштабе, включая прибрежные воды, рыболовную и экономическую зоны.

    5 С помощью АИС может передаваться навигационная и метеорологическая информация на суда, плавающие в прибрежных водах.

    Ограничения АИС

    Ограничения АИС

    1.Эффективное использование АИС возможно только при полномасштабном оснащении всех судов транспондерами. До наступления такого состояния АИС должна оставаться дополнительным средством, используемым в САРП и ECDIS наряду с радиолокационной информацией.

    2. Нельзя рассматривать вопрос о будущей замене радиолокационных средств на АИС поскольку ее информация относится только к объектам, на которых установлены транспондеры, в то время, как радиолокатор позволяет наблюдать любые объекты, отражающие радиоволны (знаки навигационного ограждения, суда, береговую черту и др.).

    3. В соответствии с решением ИМО только глобально применяемая АИС может стать инструментом для предупреждения столкновений и мониторинга судов. Это означает, что внедрению на судах подлежит только то оборудование АИС, параметры которого жестко регламентированы на международной основе. В этом случае будет обеспечена совместимость оборудования, установленного на разных судах, и высокая эффективность его использования.

    ПЕРСПЕКТИВЫ ВНЕДРЕНИЯ АИС В МИРЕ

    ПЕРСПЕКТИВЫ ВНЕДРЕНИЯ АИС В МИРЕ

    Окончание разработки всех международных нормативно-правовых документов, обеспечивающих внедрение АИС на морском флоте, предполагается закончить в конце 2000 года. Однако, уже в настоящее время в ряде стран (Швеция, Финляндия, ФРГ, Южная Африка, Норвегия, Дания. США, Великобритания, Австралия) началось оснащение их побережья необходимым наземным оборудованием для создания подобных систем и оснащение судов транспондерами.

    В Швеции Морской Администрацией создана единая система контроля за судоходством на основе действующих СУДС и создаваемых АИС, которые будут объединяться в единую сеть.
    С полным вводом в действие эта система позволит контролировать и регулировать движение судов вдоль побережья Швеции, а также во внутренних озерах.
    Шведские власти планируют оснастить до 2000 года аппаратурой АИС все свои суда, самолеты и вертолеты, а суда и вертолеты, участвующие в поисково-спасательных операциях, будут оснащены такой аппаратурой в 1999 году.
    Всего на шведском побережье предполагается установить 35 станций АИС для обслуживания судов и низколетящих самолетов и вертолетов. Свыше 50 шведских судов и прежде всего паромы уже имеют транспондеры АИС.

    В Финляндии в опытной эксплуатации находятся семь береговых станций АИС. До 2000 года Правительство Финляндии планирует ввести в эксплуатацию 17 станций и создать на их основе сеть АИС, перекрывающую все воды прилежащей зоны Финляндии. В осуществление этого проекта вовлечены Морская Администрация (координирующий орган), береговая охрана и судовладельцы.

    Министерством транспорта ФРГ также создается единая сеть контроля и регулирования судоходства на основе действующих и создаваемых СУДС с использованием АИС, которая впервые была внедрена в СУДС Кильского канала, а также для мониторинга паромов на линии Росток-Трелеборг (Швеция) в рамках Германо-Шведского проекта "Бафегис".

    Прибрежные воды Южной Африки, США, Канады, Великобритании и Австралии также охвачены зоной действия АИС. Внедрение АИС в целом не требует больших финансовых расходов.
    Стоимость судовых транспондеров при массовых поставках будет составлять 2-3 тыс.долл.США, а расходы на наземное оборудование, размещаемое на станциях УКВ-связи зоны А1 ГМССБ или на СУДС, не превысит 10-15 тыс.долларов.
    В соответствии с положениями новой Главы 5 Конвенции СОЛАС национальные Администрации смогут обязать устанавливать такие транспондеры и на судах меньшего размера для контроля за ними при их плавании вблизи берегов.

    Учитывая, что одной из функций АИС будет являться обеспечение безопасного расхождения, транспондерами необходимо будет оснащать не только транспортные суда, но и все другие плавающие в море рыболовные суда, военно-морские и пограничные корабли.

    На 45 Сессии Подкомитета по безопасности мореплавания (ПКБМ) ИМО, проходившей в сентябре 1999 года были рассмотрены документы, представленные различными Администрациями по вопросам будущего применения АИС.

    В этих документах отмечается, что для эффективного использования АИС необходимо обязательное наличие небольшого (text only) дисплея для отображения принимаемой минимально необходимой информации и панели управления (клавиатуры) для набора информации, предназначенной к передаче.
    Эти устройства должны быть независимы от других навигационных устройств. Поскольку для отображения информации АИС предполагается использовать индикаторы РЛС, САРП и ЭКДИС, требуется соответствующая доработка этой аппаратуры для обеспечения возможности работы с АИС и внесения поправок в стандарты на эти устройства.

    Вызывает беспокойство доступность информации АИС всем потребителям, так как эта информация может быть использована для неблаговидных целей, в частности - пиратам. В качестве варианта решения этой проблемы предлагается рассмотреть возможность включения АИС капитаном судна в тех районах, где это необходимо.

    Подкомитет отметил, что отсутствие опыта применения АИС на судах может привести к нежелательным последствиям, в частности, при решении задач по предупреждению столкновений.

    Для решения этих вопросов Подкомитет направил на КБМ 72 предложение о включении в повестку 46 Сессии ПКБМ вопросов разработки руководства по применению АИС и пересмотра стандартов к РЛС, САРП и ЭКДИС.

    ТРЕБОВАНИЯ К СРОКАМ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ОСНАЩЕНИЯ СУДОВ АИС

    ТРЕБОВАНИЯ К СРОКАМ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ОСНАЩЕНИЯ СУДОВ АИС

    В соответствии с последней редакцией проекта Главы V Конвенции СОЛАС, согласованной Подкомитетом по безопасности мореплавания NAV-45 в сентябре 1999 г. , в проект Правила 19 включен дополнительный параграф 1.5, определяющий требования к срокам установки АИС в зависимости от типов судов.

    1.5 Автоматические идентификационные системы (АИС)

    1 Все суда от 300 рег.т. и более, совершающие международные рейсы, грузовые суда от 500 рег.т., не совершающие международные рейсы, и пассажирские суда, независимо от их размера, должны быть оборудованы АИС в сроки:

    1.2.2. суда, кроме пассажирских и танкеров, 50000 рег.т. и более - не позднее (1 июля 2004);

    1.2.3. суда, кроме пассажирских и танкеров, от 10000 рег.т. и более, но менее 50000 рег.т. - не позднее (1 июля 2005);

    1.2.4. суда, кроме пассажирских и танкеров, от 3000 рег.т. и более, но менее 10000 рег.т., - не позднее (1 июля 2006);

    1.2.5. суда, кроме пассажирских и танкеров, от 300 рег.т. и более, но менее 3000 рег. тн., - не позднее (1 июля 2007); и

    1.3 суда, не совершающие международные рейсы, построенные до (1 июля 2002) - не позднее (1 июля 2008).

    2 Администрация может освободить от выполнения указанных требований те суда, которые будут выведены из эксплуатации в течение двух лет после указанных дат.

    РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО MSC.74(69). ПРИЛОЖЕНИЕ 3 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ К УНИВЕРСАЛЬНОЙ СУДОВОЙ СИСТЕМЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО ОПОЗНАВАНИЯ (AIS)

    РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО MSC.74(69)

    1.Назначение

    1.1 Данный стандарт определяет эксплуатационные требования к универсальным АИС.

    1.2 АИС должна обеспечивать повышение уровня безопасности мореплавания посредством эффективного судовождения, защиты окружающей среды, эффективности использования Систем управления движением судов (СУДС) через выполнение следующих функциональных требований:

    в режиме «судно - судно» - для предупреждения столкновений;

    как средство для получения береговыми службами информации о судне и его грузе:

    как инструмент СУДС - в режиме «судно-берег» (управление движением судов).

    1.3 АИС должна обеспечивать суда и компетентные власти информацией от судов автоматически, и с требуемой точностью и частотой обновления, для обеспечения точного сопровождения судов. Передача данных должна осуществляться с минимальным участием судового персонала и высоким уровнем надежности.

    1.4. Оборудование, в дополнение к требованиям Регламента Радиосвязи, Рекомендаций МСЭ-Р и общим требованиям, изложенным в Резолюции ИМО А.694(17), должно соответствовать следующим эксплуатационным требованиям

    2.Основные режимы работы

    2.1 АИС должна обеспечивать работу в следующих режимах:

    1. «автономный и непрерывный» - для работы во всех районах. Этот режим должен иметь возможность переключения компетентной властью с/на один из следующих режимов;

    2. «назначенный» («предписанный») - для работы в районах, где компетентной властью установлен контроль за движением судов таким образом, чтобы интервал передачи данных и/или временное положение слотов могли устанавливаться дистанционно этой властью.

    3. «по запросу» или контролируемый режим - данные передаются в ответ на запрос от судна или от компетентной власти.

    3. Основные функциональные требования

    3.1 В состав АИС должны входить:

    связной процессор, способный управлять набором морских частот с:

    1. соответствующим методом выбора и переключения каналов, обеспечивая применение как для ближней, так и для дальней радиосвязи.

    2. средство обработки данных от электронной системы местоопределения, обеспечивающее разрешение не хуже одной десятитысячной минуты дуги и использующее геодезическую систему координат WGS-84 .

    3. средство автоматического ввода данных от других датчиков, перечисленной в п. 6.2;

    4. средство ввода и восстановления данных вручную;

    5. средство контроля достоверности передаваемых и принимаемых данных;

    6. встроенное устройство контроля работоспособности.

    3.2 АИС должна обеспечивать:

    1. автоматическое и непрерывное предоставление информации компетентной власти и другим судам, без участия судового персонала;

    2. прием и обработку информацию от других источников, включая информацию от компетентной власти и других судов;

    3. ответ с минимальной задержкой на сигналы, относящиеся к высокому приоритету и безопасности;

    4. предоставление информации о местонахождении и маневрировании c частотой обновления, достаточной для обеспечения точного сопровождения судна компетентной властью и другими судами.

    4. Интерфейс пользователя

    Для обеспечения доступа, отбора и отображения информации на отдельном устройстве, АИС должна иметь интерфейс, соответствующий международным морским стандартам к интерфейсам.

    5. Опознавание (идентификация)

    Для целей опознавания судна и сообщений должен использоваться соответствующий идентификационный номер Морской подвижной службы (ММSI).

    6. Информация

    Информация, предоставляемая АИС, должна включать:

    6.1 Статическую:

    ИМО номер (если имеется)

    Позывной сигнал и название;

    Длина и ширина судна;

    Тип судна;

    Расположение антенны системы местоопределения на судне (по отношению к носу, корме, правому, левому борту).

    6.2 Динамическую:

    Местоположение судна с указанием точности и целостности системы;

    Время (UTC) (дата устанавливается приемным оборудованием);

    Курс относительно грунта;

    Скорость относительно грунта;

    Курс судна;

    Навигационный статус (состояние судна) (к примеру, не управляется, на якоре и т.д. - вводится вручную);

    Угловая скорость поворота (где возможно);

    Факультативно - Угол крена (если возможно);

    Факультативно - Угол килевой и бортовой качки (если возможно).

    6.3 Информацию, связанную с рейсом:

    Осадка судна;

    Опасный груз (тип);

    Порт назначения и ЕТА (по усмотрению капитана);

    Факультативно - план перехода (путевые точки).

    6.4 Короткие сообщения относительно безопасности.

    6.5 Частота обновления информации для автономного режима

    Для различных типов информации, действующей в разное время, используется различная частота обновления (интервал)

    Статическая - каждые 6 минут и по требованию;

    Динамическая - в зависимости от скорости и изменения курса согласно таблице 1;

    Информация, связанная с рейсом - каждые 6 минут, при изменении данных и по запросу;

    Сообщение относительно безопасности - когда требуется.

    Таблица 1

    Состояние судна Интервал между сообщениями
    Судно на якоре 3 минуты
    Скорость 0-14 узлов 12 секунд
    Скорость 0-14 узлов и меняющийся курс 4 секунды
    Скорость 14-23 узла 6 секунд
    Скорость 14-23 узла и меняющийся курс 2 секунды
    Скорость более 23 узлов 3 секунды
    Скорость более 23 узлов и меняющийся курс 2 секунды

    Объем судовых сообщений - АИС должна обрабатывать не менее 2000 сообщений в минуту, чтобы адекватно обеспечить все эксплуатационные варианты.

    6.6 Обеспечение безопасности (защиты)

    Должен быть обеспечен механизм безопасности для обнаружения вывода из строя системы и предотвращения несанкционированного изменения введенных или передаваемых данных. Для предотвращения несанкционированного распространения данных следует выполнять требования Резолюции ИМО MSC/43(64) (Руководство и критерии для систем судовых сообщений)

    7. Время приведения в рабочее состояние

    Система должна быть готова к работе в течение 2 мин после включения.

    8. Энергопитание

    АИС и связанные с ней датчики должны питаться от основного источника электроэнергии на судне. Дополнительно должна иметься возможность питания АИС и связанных с ней датчиков и от альтернативного источника электроэнергии.

    9. Технические характеристики.

    Технические характеристики АИС, такие как изменяемая выходная мощность передатчика, рабочие частоты (международные и региональные), модуляция и антенная система, должны соответствовать Рекомендациям МСЭ-Р (M.1371, M.1024).

    Автоматическая идентификационная система

    Дисплей судовой АИС (Класс А)

    АИС (Aвтоматическая идентификационная система, (англ. AIS Automatic Identification System ) – в судоходстве система служащая для идентификации судов, их габаритов, курса и других данных с помощью радиоволн ОВЧ/УКВ- диапазона.

    В последнее время появилась тенденция трактовать АИС как Aвтоматическая информационная система, (англ. AIS Automatic Information System ), что связано с расширением функциональности системы по сравнению с ординарной задачей идентификации судов.

    В соответствии с Конвенцией SOLAS 74/88 является обязательным для судов водоизмещением свыше 300 регистровых тонн совершающих международные рейсы, судов водоизмещением более 500 регистровых тонн не совершающих международные рейсы и всех пассажирских судов. Суда и яхты с меньшим водоизмещением могут быть оборудованы прибором класса Б. Передача данных осуществляется на международных каналах связи AIS 1 и AIS 2 в протоколе SOTDMA (англ. Self Organising Time Division Multiple Accsess ). Применяется частотная модуляция с манипуляцией GMSK.

    Назначение

    АИС предназначена для повышения уровня безопасности мореплавания, эффективности судовождения и эксплуатации центра управления движением судов (ЦУДС), защиты окружающей среды, обеспечивая выполнение следующих функций:

    • как средство предупреждения столкновений в режиме судно-судно;
    • как средство получения компетентными береговыми службами информации о судне и грузе;
    • как инструмент ЦУДС в режиме судно-берег для управления движением судов;
    • как средство мониторинга и слежения за судами, а также в операциях по поиску и спасанию (SAR).

    Компоненты АИС

    АИС система включает в себя следующие компоненты:

    • УКВ передатчик,
    • один - два УКВ приемника,
    • приемник глобальной спутниковой навигации (например, GPS , ГЛОНАСС), для России модуль ГЛОНАСС в приборе АИС является строго обязательным, основным источником координат. GPS - вспомогательным и может браться от приемника GPS по шине NMEA;
    • модулятор/демодулятор (преобразователь аналоговых данных в цифровые и наоборот),
    • контроллер на основе микропроцессора
    • оборудование ввода-вывода информации на элементы управления

    Принцип действия АИС

    System Overview from US Coast Guard

    Действие АИС основано на приеме и передачи сообщений по УКВ волнам. Передатчик АИС работает на более длинных волнах, чем радары, что позволяет производить обмен информацией не только на прямых расстояниях, но и местности, имеющей препятствия в виде не очень больших объектов, а также при плохих погодных условиях. Хотя достаточно одного радиоканала, некоторые АИС системы передают и получают по двум радиоканалам для того, чтобы избежать проблем интерференции и не нарушать коммуникацию других объектов. Сообщения АИС могут содержать:

    • идентификационную информацию об объекте,
    • информацию о состоянии объекта, получаемую автоматически с элементов управления объектом (в том числе с некоторых электрорадионавигационных приборов),
    • информацию о географических и временной координатах, которые АИС получает от глобальной навигационной спутниковой системы,
    • информацию, вводимую вручную обслуживающим персоналом объекта (связанные с безопасностью).

    Предусмотрена передача дополнительной текстовой информации между терминалами АИС (пейджинг). Передача такой информации возможна как в адрес всех терминалов в радиусе действия, так и одному определенному терминалу.

    В целях обеспечения унификации и стандартизации АИС в Международном Регламенте Радиосвязи закреплено для использования в целях АИС два канала: AIS-1 (87В - 161,975 МГц) и AIS-2 (88В - 162,025 МГц), которые должны использоваться повсеместно, за исключением регионов с особым частотным регулированием.

    Скорость передачи цифровой информации в канале АИС выбрана 9600 бит/с.

    Работа каждой станции АИС (мобильной или базовой) жестко синхронизирована по времени UTC с погрешностью не более 10 мкс от встроенного приемника ГНСС (в РФ по сигналам комбинированного приемника ГНСС ГЛОНАСС/GPS). Для передачи информации используются непрерывно повторяющиеся кадры длительностью 1 минута, которые разбиваются на 2250 слотов (временных интервалов) длительностью по 26,67 мс.

    Для текста используется 6-битовые коды ASCII.

    Отображение информации об окружающей обстановке у современных АИС возможно в 2 режимах - как текстовом в виде таблицы с перечнем расположенных рядом судов и их данных, так и в виде упрощенной схематической карты, с изображением взаимного расположения судов и расстояний до них (рассчитывается автоматически по переданным ими географическим координатам.) АИС входит в перечень оборудования, обеспечиваемого бесперебойным питанием от аккумуляторов в обязательном порядке.

    Структура сообщения

    Статическая информация

    • Номер MMSI
    • Номер Международной морской организации (IMO)
    • Радиопозывной и название плавучего средства
    • Габариты
    • Тип плавучего средства
    • Данные о месте антенны (от ГНСС Глонасс или GPS)

    Данные передаются каждые 6 минут

    Динамическая информация

    • Местоположение (широта и долгота)
    • Время (UTC)
    • Возраст информации (как давно обновлялась)
    • Курс истинный (относительно грунта), курсовой угол
    • Скорость истинная
    • Угол крена, дифферента
    • Угол килевой качки
    • Угловая скорость поворота
    • Навигационный статус (к примеру: Не могу управляться или Ограничен в возможности маневрировать)

    и прочая информация от репитеров и датчиков электрорадионавигационных приборов и систем

    Другая информация

    • Пункт назначения
    • Время прибытия (ЕТА)
    • Осадка судна
    • Информация о грузе (класс\категория груза)
    • Количество людей на борту
    • Сообщения для предупреждения и обеспечения безопасности грузоперевозки

    Пропускная способность каждого канала - до 2000 сообщений в минуту.

    Интервалы передачи сообщений

    Нормативные документы

    • IEC 62320-1:2007 Оборудование и системы морской навигации и радиосвязи. Автоматические системы идентификации (AIS).
    • IEC 61993-2(2001-12) Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems - Automatic identification systems (AIS)
    • Резолюция ИМО MSC.43(64) «Руководство и критерии к системам судовых сообщений».
    • Резолюция ИМО MSC.74(69) Приложение 3 «Рекомендации по эксплуатационным требованиям к универсальной судовой АИС».
    • Резолюция ИМО MSC.74(69) «Эксплуатационные требования к комбинированному судовому приемному оборудованию системы ГЛОНАСС/GPS».
    • Стандарт МЭК 61993-2 Часть 2 «Судовое оборудование универсальной автоматической идентификационной системы (АИС) класса А. Технические и эксплуатационные требования, методы и требуемые результаты испытаний».
    • Стандарт МЭК 61993-1 «Судовые автоматические транспондеры, использующие режим ЦИВ в УКВ диапазоне морской подвижной службы».
    • Рекомендации МСЭ-Р М.1371-1 «Технические характеристики универсальной судовой автоматической идентификационной системы (АИС), использующей множественный доступ с временным разделением в УКВ полосе частот морской подвижной службы».
    • Резолюция ИМО А.917(22) «Руководство по использованию судовой АИС
    • и т.д.

    Система AIS (Automatic Identification System) - программно аппаратный комплекс, обеспечивающий безопасность судоходства и обмен навигационными данными между судами и береговыми службами. Такой подход существенно упрощает судовождение, так как все участники процесса обеспечены актуальной информацией о местоположении, скорости, курсе, маршруте и характеристиках судов в зоне действия системы - до 40 морских миль. Предусмотрен обмен на частоте УКВ диапазона частот с периодичностью от 5 до 30 раз в минуту во время хода, и раз в три минуты во время стоянки.

    Оборудование АИС класса А и Б. На рынке представлены два типа оборудования, аппаратура класса А имеет высокий приоритет перед оборудованием класса Б при радиообмене информацией и предназначена для использования на всех пассажирских судах и на всех грузовых от 500 регистровых, а на международных рейсах от трехсот регистровых тонн. Устройства класса Б используются в том числе и на маломерных судах, например для катера или для яхты и могут не быть оснащенными дисплеем и интегрируются в судовую сеть, источником данных о местоположении является встроенный приемник GNSS.

    Как показала многолетняя практика, в вопросе предотвращения столкновения судов система АИС является более эффективной даже по сравнению с радарами, обеспечивает большую точность, информативность и устойчивость работы в целом. Таким образом, по решению "Конвенции но охране человеческой жизни на море от 1974 года (Конвенция СОЛАС-74)" в период с 2002 года по 2008 год все пассажирские суда и танкеры, а так же суда международных рейсов свыше 300 тонн и не совершающих свыше 500 тонн оборудованы подобными системами.

    Мы продаем, устанавливаем и обслуживаем судовое оборудование навигации и связи на всей территории России. Если у вас возникли вопросы по подбору аппаратуры АИС для своего катера, яхты или регистрового судна, а также по совместимости устройств, пожалуйста, свяжитесь с нами любым удобным способом и мы обязательно поможем вам!